Nunca nadie expresó personal o colectivamente el deseo de viajar de Madrid a Barcelona en tren a 350 km/h. Lo que los españoles habíamos pedido a nuestro sistema ferroviario era una mínima comodidad, mejoras en puntualidad y más rapidez, sí, pero dentro de lo que corresponde tradicionalmente al tren : con que mejorara al transporte por carretera, personal o colectivo, que es infinitamente más incómodo y peligroso, ya se consideraban cubiertas las demandas sociales, y el tren poseía capacidad de sobra para satisfacerlas (con velocidades medias de 140 km/h ya ganaba a la carretera). Cuando, en los años 1980, Renfe publicitó sus primeras mejoras notables con aquel “Vamos a 160 kilómetros por ahora”, en el entorno de un espléndido y sostenible Plan General de Ferrocarriles 1982-94 (en cuyo preámbulo se reconocía que, a propósito de “la unión de los principales núcleos con trenes super-rápidos…, se ha estimado que el país… no puede soportar el esfuerzo económico que este plan llevará consigo”) (1), se estaba planificando, verdaderamente, un cambio de época con numerosas y bien fundadas ventajas. Pero no acabaría la década sin que el “socialismo sevillista”, estimulado por la entrada en la Europa comunitaria y presionado por un poco memorable acoso francés (socialista a la sazón) con algo de chantaje, descubriera la alta velocidad y decidiera implantarla en una primera línea-escaparate, Madrid-Sevilla, y para un evento que habría de ser como consagración de ese poder, democrático y socialista, que renovaba España barriendo las telarañas del franquismo… Previamente, el 1 de enero de 1985, se cercenaba en 1.500 km la de por sí reducida red ferroviaria en el altar del nuevo productivismo, que ya apuntaba con saña a los servicios públicos.

Con la opción decidida por la alta velocidad, el hecho más trascendente era que se introducía una red nueva, extraña, exclusivista y desmesurada que llevaría con seguridad al abandono de la red y los servicios convencionales, mucho más útiles socialmente. El supertrén repetía, esta vez a la inversa, el llamado “error histórico” que en su día supuso construir nuestra red con un ancho de vía distinto y superior al europeo ; pero en los años 1980 la “integración ferroviaria en Europa” no decía nada porque el problema del ancho de vía estaba resuelto técnicamente desde los años 1960.

Además, el tren veloz aportaba novedades más que preocupantes : un inmenso daño al territorio, a los ecosistemas y al paisaje, un alto consumo energético y altos precios previsibles, como resultado de las gigantescas inversiones necesarias en infraestructuras y material móvil. El llamado AVE, en realidad un topo mecánico devorador del espacio y el tiempo, se configuraba, en gran medida, como un antitrén.

Sólo por lo que se refiere al impacto ambiental, las características técnicas de una red capaz de permitir velocidades tan espectaculares convierten en allanamiento territorial sin precedentes –y de parecida magnitud a la causada por las autopistas– las exigencias del AVE. Porque radios de tres o cuatro kilómetros y pendientes de dos o tres milésimas no hay geografía que los aguante, y así el supertrén ha acabado siendo rechazado por muchos ecologistas, defensores acérrimos del tren. La separación del AVE con respecto al tren se percibe, en términos energéticos objetivos, teniendo en cuenta que su ineficiencia energética (kilogramos equivalentes en petróleo [Kep] por 100 plazas-km) es de 3,52, cuando la del avión es 4,06, la del tren convencional de largo recorrido 1,34 y la del de cercanías 1,19.

Más allá de su inmenso impacto ambiental, el AVE aporta una extensa lista de daños, diríamos, colaterales. Como la negación que supone respecto del viaje como experiencia, del recorrido y el cambio sensible a través de espacios y sensaciones diferentes, contrastadas, sugerentes. Fríamente nos trasladamos, creyendo que viajamos y que mejoramos nuestra calidad de vida ganando en velocidad en nuestros desplazamientos… Y así es : el AVE nos arrebata el paisaje y toda experiencia viajera y gozosa, porque su velocidad aniquila ambas realidades y porque su brutal impronta ambiental artificializa gran parte del itinerario con túneles, taludes y viaductos que rompen y fuerzan al medio atravesado, haciéndolo inaccesible a cualquier sensación placentera. El AVE se convierte, así, en agente excepcional de la llamada “contaminación gris”, bien estudiada por Paul Virilio (2), que es la tecnológica en general y, específicamente, la producida por la obsesión de la velocidad.

El AVE se inscribe en la enfermedad, al parecer incurable, del constante crecimiento de la necesidad de transporte, con la novedad de que va contra el tren útil, social y prestigiado que, condenado a su desaparición, deja de ser la alternativa privilegiada por ecologistas y economistas sensatos. Con su dinámica perversa, el AVE ha roto la complementariedad con el avión para distancias menores de 600 km., que tradicionalmente era un objetivo de las alternativas ecológicas para el transporte, pretendiendo competir con él incluso como “razón constitutiva” ; la ruptura de esta “entente” coincide incluso con la multiplicación de aeropuertos : no elimina el tren veloz la demanda de transporte aéreo, y de hecho en España se siguen abriendo aeropuertos (Castellón, Ciudad Real, Huesca, Murcia), contra toda lógica y sin justificación social. Pero el AVE no alivia, tampoco, el tráfico por carretera ya que al establecerse los servicios del supertrén con escasas paradas en ciudades de su trayecto, de hecho reduce la accesibilidad ferroviaria y, con toda probabilidad, acaba estimulando el recurso al automóvil y el transporte por carretera en general. No contiene el AVE la intención de reducir esos tráficos, como tampoco persigue mejorar el medio ambiente ya que su definición tecno-económica no va por esos derroteros : admitamos que, en realidad, el supertrén no es un tren.

Por lo demás, la insidia ambiental del AVE ha ido aumentando desde la puesta en servicio del primero de ellos, el Madrid-Sevilla, que presenta un impacto destacable en poco más de un 10% de su itinerario (travesía de Sierra Morena) (3). Así, el AVE Madrid-Barcelona agrede, sensiblemente, el territorio en sus dos terceras partes ; y la “Y” vasca, en el 90 %, estando la mayor parte de su infraestructura constituida por túneles, viaductos y taludes, aun habiéndose limitado la velocidad de diseño a 250 km/h. El crimen ambiental adquiriría su máxima gravedad en el caso del AVE de la Cornisa cantábrica, que intercomunicaría Comunidades que –menos mal– tienen mucho más interés en integrarse en el sistema radial con centro en Madrid que en relacionarse entre ellas.

Pero es el problema de rechazo surgido en el País Vasco el que conviene considerar y matizar, ya que, con la entrada en escena de la organización armada ETA, avasallando la actividad de los grupos ecologistas críticos. A los primeros atentados materiales se ha añadido una víctima mortal en la persona de uno de los empresarios implicados en las obras de esa “Y” que busca interconectar las tres capitales vascas ; la escalada de violencia pretende, expresamente, que esa infraestructura sea abandonada, y que el AVE vasco fracase. 
Parece repetirse, pues, el escenario del espantoso “caso Lemóniz”, en el que no solamente la oposición ecologista a la central fue barrida por la aparición de la violencia etarra sino que ésta, convertida en instrumento axial de enfrentamiento con las instituciones (provinciales, autonómicas y estatales, más las empresariales, que pronto se convirtieron en vicarias de las otras), puso en evidencia que la anormalidad chirriante de la vida social en el País Vasco es capaz de nutrirse, con sangre, de ciertos conflictos ambientales y territoriales, siempre llamativos, que pierden ahí su sustancia objetiva, noble y trascendente para convertirse en episodios bélicos del pulso entre la organización ETA y los poderes públicos.

Si Lemóniz –es decir, la liquidación del proyecto nuclear antes de ser concluido– no puede nadie considerarlo una victoria ecologista desde el momento en que los ataques con bomba y los atentados personales (4) no entran, en absoluto, en la categoría de acción ecologista (por contundente que ésta a veces llegue a ser), tampoco es aceptable mezclar el nacionalismo violento con el ecologismo, en la medida en que ambos conceptos resultan en gran medida contradictorios : el ecologismo es esencialmente universalista. Difícilmente puede aceptarse que un nacionalista haya de ser considerado ecologista (y menos si estima que la violencia debe ser instrumento ordinario de lucha), aunque es verdad que muchos ecologistas se sienten nacionalistas ; pero más que nunca es necesario distinguir entre lo sustantivo y lo adjetivo. Por otra parte, en un Euskadi hiperdesarrollado, que es la antítesis de toda sostenibilidad, la tarea reivindicativa orientada a una transformación socio-ecológico-económica, que necesariamente ha de basarse en el decrecimiento (léase, pp 1, 4 y 5, el artículo de Joan Martínez Aleier), supera en mucho al espectáculo aberrante de la violencia, y desde luego exige un trabajo y unos planteamientos más profundos y radicales.
Ahora como entonces es necesario reivindicar la utilidad social de la lucha ecologista, pedagógica y leal, aunque acumule más derrotas que éxitos : que no es esto motivo para que la persuasión y el activismo desarrollista hayan de ser prolongados, cuando se revelan insuficientes, por la violencia y la muerte. 

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Notas :

(1) El Plan General de Ferrocarriles, RENFE, 1981, p. 8.

(2) A este respecto véase, de Paul Virilio, El cibermundo, la política de lo peor, Cátedra, Madrid, 2005, entre otras obras en las que analiza la impetuosa perturbación de la velocidad en la sociedad tecnológica.

(3) Pedro Costa Morata, Pedro (dir.) : Estudio Previo de Impacto Ambiental de la Nueva Línea de Acceso a Andalucía (posterior AVE), Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1987.

(4) Entre diciembre de 1977 y mayo de 1982 se produjeron diez muertes relacionados de alguna manera con el problema nuclear vasco : tres trabajadores de las contratas y dos ingenieros responsables de obra, tres etarras, un periodista y una manifestante ; trabajadores, ingenieros y periodista, a manos de ETA, un etarra y la manifestante a manos de la Guardia civil y dos etarras de resultas de artefactos explosivos que manipulaban.