“¡Cuidado, puede chocar !, grita el capitán al responsable de las “mulas”, los remolcadores sobre rieles que aseguran el avance de los barcos sin que estos choquen contra los bordes de la esclusa. El portacontenedores, cargado de material electrónico proveniente del Sudeste Asiático, pasa sin dificultad a unos diez centímetros de los límites de la cámara, bajo la mirada atónita de turistas estadounidenses. “Todos los días tenemos sustos de este tipo”, suspira Judith Ríos, técnica a cargo de las operaciones. “La anchura es insuficiente para los nuevos tamaños”. El barco parte de nuevo. Con una media de ocho horas en total, todavía le faltan tres horas más para llegar al Atlántico. Debido a los obstáculos, cada vez más frecuentes, atravesar el canal supera con frecuencia las diez horas.

Estamos en Pedro Miguel, República de Panamá, a unos sesenta kilómetros de la capital del país. Las esclusas funcionan desde hace exactamente un siglo : Estados Unidos inauguró el canal de Panamá en agosto de 1914. Estas esclusas, ubicadas en pleno canal artificial de ochenta kilómetros, se han convertido, en la actualidad, en un punto de congestión. No solo la mayoría de los barcos transitan de manera extremadamente justa, sino que avanzan muy lentamente : algo intolerable para un mercado que cree a ciegas en la fluidez del intercambio. El canal, que ha visto pasar desde su creación cerca de un millón de barcos, es víctima de su éxito y de la evolución del tráfico : desde 1934, el volumen de mercaderías se ha triplicado.

El destino de este pequeño país de crecimiento asiático (aproximadamente de un 8% desde hace una década) es similar al de su canal, bloqueo estratégico restituido por Estados Unidos en 1999 en virtud de los tratados Torrijos-Carter. La ampliación es una cuestión de supervivencia : este corredor que une el océano Pacífico y el Atlántico concentra, según el gobierno, el 5% del comercio mundial (sin contar el del petróleo). Administrado por un organismo público (Autoridad del Canal de Panamá, ACP), representa una de las principales fuentes nacionales de divisas (1.600 millones de dólares en 2013, 1.100 millones de euros, aproximadamente), por detrás de la actividad bancaria. En 2006, después de un referéndum aprobado el año anterior por el 78% de los votantes, se acordaron trabajos gigantescos que deberán ser terminados a finales de 2015. El objetivo es construir un nuevo conjunto de esclusas más profundas y anchas con el fin de triplicar la capacidad de recepción.

Camino a Gatún –un lago artificial situado a veintisiete metros sobre el nivel del mar que atraviesan todos los barcos–, se puede evaluar la dimensión de esta obra vertiginosa. En el horizonte, en la costa del Caribe aparecen la ciudad de Colón y su puerto de cruceros. Un ejército rugiente de grúas y de camiones se afanan en la edificación de cámaras de esclusas del tamaño de una catedral : “En total, el hormigón colado aquí permitiría construir un centenar de edificios de cuarenta pisos”, anuncia Bernardo González, el ingeniero jefe español del Grupo Unidos por el Canal (GUPC).

Ese consorcio encargado de los trabajos reúne a las sociedades española Sacyr, italiana Impregilo, belga Jan de Nul (para el dragado) y panameña Cusa. En un primer momento, el consorcio cuestionó el importe de la factura, que se elevaba a 5.250 millones de dólares (o sea, 3.870 millones de euros), ya que después de los estudios geográficos reclamaba un sobrecoste de 1.600 millones de dólares. Finalmente, a finales de febrero de 2014, se firmó un acuerdo. Cada parte aportó 100 millones de dólares adicionales y la aseguradora Zurich American desbloqueó 400.

Las futuras esclusas –de 427 metros de largo y 55 de ancho– fueron diseñadas para permitir el paso a una generación de portacontenedores llamados “postpanamax”, cuya manga máxima (la anchura) alcanza casi los 43 metros. Aparecidos a finales de los años 1980, estos enormes barcos representan ya una pequeña mitad del tráfico mundial.

Sin embargo, desde el comienzo de la obra, otros navíos todavía más imponentes, capaces de trasladar dieciocho mil contenedores de veinte pies, han sido puestos a flote (1). Las nuevas esclusas resultan ya demasiado estrechas para ellos. Deberán limitarse, por tanto, a los portacontenedores de 13.000 cajas –frente a los de 4.600 de la actualidad–. No obstante, las autoridades panameñas esperan duplicar el tonelaje : de 333 millones de toneladas en 2012 a 600 millones en 2025. Un filón jugoso, puesto que los derechos de paso aumentan en función del volumen de carga. Con un promedio actual de 350.000 dólares por barco, treparían hasta un millón de dólares, según las previsiones de la ACP.

El ensanchamiento del canal dispensará a los grandes portacontenedores de tener que hacer el desvío por el Cabo de Hornos o emprender el lejano Canal de Suez, competidor histórico del corredor panameño –y más frecuentado que este–, cuyos 193 kilómetros tienen la ventaja de estar desprovistos de esclusas y no tener otra limitación que el calado (2). Teniendo en cuenta que cada día de trayecto suplementario cuesta una pequeña fortuna en combustible, los operadores buscan el camino más corto. Pasando por el Cabo de Hornos, el trayecto Yokohama-Nueva York asciende a 31.630 kilómetros, mientras que por el Canal de Suez son 25.120 y 18.560 por Panamá.

“Las inversiones en infraestructuras, como las de las obras en Panamá, facilitarán nuestras operaciones y aumentarán considerablemente nuestros beneficios”, se alegra Robbert Van Trooijen, responsable en la región de Maersk Line, líder del transporte marítimo, en Latinport, asociación latinoamericana de puertos y terminales, en septiembre de 2013. Pero los monstruos de acero repletos de mercancías y de petróleo combustible pesado que surcarán el trazado sinuoso del lago Gatún, entre Panamá y Colón, supondrán una pesada hipoteca para los parques nacionales recorridos.

Las perspectivas económicas, en cambio, son promisorias. En plena revolución energética, Estados Unidos exportará quizás hidrocarburos desde el Golfo de México hacia Asia. Por otra parte, muchos puertos de la costa Este han emprendido grandes planes de renovación para recibir los “postpanamax”. Tal es el caso, por ejemplo de Charleston, en Carolina del Sur, en el que un plan de inversión a diez años va a engullir 1.300 millones de dólares.

Más al sur, América Latina incrementa también sus intercambios : por un lado, soja, carbón, petróleo o hierro provenientes de Argentina, Brasil o de Venezuela ; por otro, productos manufacturados destinados a satisfacer el consumo creciente de la región. En el tablero geoestratégico, Panamá espera poder sacarse las castañas del fuego. Además de su canal, dispone de seis puertos, un ferrocarril, una vía rápida y, con Colón, de la zona más grande de libre intercambio del mundo tras Hong Kong. “Más que un corredor, este canal está a punto de convertirse en un gran cruce logístico”, confirma Alberto Alemán, ex director del canal, hoy al frente de Panamá Pacífico, un complejo de 1.400 hectáreas al este de la capital donde están instaladas un centenar de multinacionales. “Aquí está el único puerto con terminales en los dos océanos. Es una ventaja crucial”.

Pero la competencia se agudiza. Para acceder a parte de estos beneficios, han surgido otros proyectos de “atajos marítimos”, con distintos grados de desarrollo. El más simple se sitúa al norte : el “pasaje del Noroeste”, que une Pacífico y Atlántico a través del archipiélago ártico canadiense. Con el calentamiento climático, esta ruta helada podría ofrecer, con el tiempo, un nuevo itinerario a los barcos. En 2013, grandes cargueros realizaron la unión con Europa. Y, en muchos casos, el deshielo del casquete polar reduciría el kilometraje : un barco que una Hamburgo y Vancouver recorrerá 2.300 km menos pasando por el Norte que haciéndolo por Panamá. Pero los riesgos ambientales son enormes. “Además, exige un equipamiento específico, un coste de seguro mayor y supone una gran cuota de incertidumbre respecto a la navegabilidad”, detalla el geógrafo Frédéric Lasserre, instalado en Quebec (3).

Más próximos a Pedro Miguel, el Salvador, Honduras y Costa Rica sugirieron, en 2011, rutas de paso por sus territorios. A principios de 2012, Guatemala creó un organismo, el Corredor Interoceánico Guatemalteco (CIG), que prevé unir dos puertos –por construir– por un coste de 7.500 millones de dólares. No se trataría de perforaciones, sino de “canales secos” para conducir las mercancías de un portacontenedor a otro por ferrocarril o por rutas terrestres.

Desde finales de los años 2000, el mismo proyecto, con un coste similar, existe en Colombia. “En realidad, más que de canales secos, se trata de redes de transporte concentradas”, comenta el analista peruano Luis Esteban Manrique, en Infolatam. “Con la desventaja, para las compañías marítimas, de que ellas pagan cara la carga y descarga de las mercancías.” Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), una carga de 10.000 contenedores equivale a 18 trenes o 5.800 camiones. En otros términos, se necesitarían varios kilómetros de trenes para descargar un solo portacontenedor.

De todos los proyectos de corredores interoceánicos, el de Nicaragua es, de lejos, el más ambicioso y el más controvertido, pues las autoridades tienen la decidida intención de perforar la corteza terrestre a lo largo de 300 kilómetros. En junio de 2013, el gobierno presidido por el sandinista Daniel Ortega otorgó un permiso de cincuenta años –renovables otro medio siglo– a Hong Kong Nicaragua Developement Investment (HKND), una sociedad registrada en las Islas Caimán y con sede actual en la ex colonia británica. Su dueño, el chino Wang Jing, se comprometió a invertir 40.000 millones de dólares. Sin embargo, la mayoría de los especialistas estiman que el coste mínimo de una perforación semejante alcanzaría, en realidad, los 80.000 millones de dólares.

El proyecto apunta a superar el canal panameño en capacidad : mientras este último –que está saturado– no puede acoger portacontenedores de más de 110.000 toneladas, el nuevo corredor permitiría el paso de colosos de metal de 250.000 toneladas y de hasta 450 metros de largo. Su trazado, aprobado el julio pasado, ya había sido ensoñado por los conquistadores españoles. Según las autoridades nicaragüenses, estaría destinado a los portacontenedores “post-postpanamax”, que transportan más de 14.000 cajas. Los trabajos comenzarían a principios de 2015.

Además de la opacidad del proceso, muchos especialistas –empezando por Jaime Incer, consejero especial de medio ambiente de Nicaragua– denuncian las consecuencias ecológicas previsibles, como la destrucción de 400.000 hectáreas de tierras húmedas o la salinización del lago Cocibolca, la principal reserva de agua dulce de América Central. El canal atravesará, en efecto, 105 kilómetros de ese lago. Pero quedémonos tranquilos ; el 7 de julio, en el transcurso de un encuentro oficial con el presidente Ortega, Wang dio su “palabra de honor” de que el canal sería “ecológico y respetuoso con el medio ambiente”.

Algunos se preguntan incluso sobre su factibilidad : “Si todos los proyectos de canales se realizaran”, ironizaba el 15 de noviembre de 2013 el ministro panameño de Asuntos Exteriores de aquel entonces, Núñez Fábrega, “¡América Central se parecería a un gruyère !”. En cualquier caso, la concesión acordada por Managua al HKND ilustra las ambiciones estratégicas de China. Según el sitio web nicaragüense El Confidencial, este gigante de la telefonía sería una fachada detrás de la cual se escondería el propio Estado chino. Igual que el proyecto de “canal seco” en Colombia, los de Guatemala y el Salvador están financiados por China.

“Existe un ‘sueño chino’ –confía un interlocutor que desea conservar el anonimato– : el de controlar un corredor estratégico por el que pase el grueso de las exportaciones del país hacia las Américas”. Un ejemplo : la importación de hidrocarburos de Venezuela, país desprovisto de litoral Pacífico, sería mucho más intenso si China dispusiera de un canal, aunque fuera uno “seco”. “El de Panamá presenta para Pekín el inconveniente de estar saturado y ser demasiado estrecho para sus enormes cargueros, además de estar, de facto, bajo el control de Estados Unidos”, explicó a la BBC Heinz Dietrich, investigador en la Universidad Autónoma Metropolitana de México (UAM).

Aunque Estados Unidos restituyera el canal panameño en 1999, todavía domina su tráfico, y los barcos donde ondea la bandera estadounidense gozan de la prioridad de paso, lo que puede retardar sensiblemente a los otros portacontenedores.

“Estratégicamente, es todavía su canal”, nos asegura Miguel Antonio Bernal, profesor de Derecho Constitucional en la Universidad Pública de Panamá. “Por allí pasan sus submarinos y allí intervendrán militarmente cuando sus intereses sean obstaculizados. Hasta nuestras autoridades lo han admitido”.

NOTAS :

(1) El “equivalente a veinte pies”, o EVP, es la unidad estándar del transporte contenedorizado.

(2) Altura de la parte sumergida de un barco.

(3) Libération, París, 7 de enero de 2014.